落實中央城市工作會議
——提高城市公共交通分擔率
優先發展公共交通是我國城市交通發展的基本戰略，是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇。2005年國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關于優先發展城市公共交通的意見》，在國家層面明確了我國城市交通發展的“公交優先”戰略。2012年年底，國務院又印發了《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，明確了公交優先的理念、原則、政策和機制。
當前，我國正處于城鎮化和機動化快速發展的關鍵時期，大力發展公共交通，在大城市盡快形成以公交為主體的出行結構非常迫切。為此，《中共中央 國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《若干意見》）提出，優先發展公共交通，并就不同規模的城市公共交通分擔率提出了明確要求，對于落實公交優先戰略、緩解交通擁堵具有重要意義。
一公交分擔率反映了公交優先發展的水平
在衡量公交優先發展水平的諸多指標中，目前公認的最為直接和全面反映公交發展水平的指標就是公共交通分擔率。城市公共交通分擔率（以下簡稱“公交分擔率”）指的是城市中采用公共交通方式的出行量占城市出行總量的比率。其中，“公共交通方式”指大、中運量公交系統出行方式，包括城市軌道、公共汽（電）車等，不包括出租車等交通方式。“出行總量”指包括所有交通方式出行的總量，包括公交、步行、自行車、小汽車等方式。因此，公交分擔率也稱為“全方式公交分擔率”，若“出行總量”中只計入公交和小汽車等機動化交通方式，不包括步行和自行車等非機動化交通方式，計算得到的是“機動化出行公交分擔率”。
二我國公交分擔率的發展現狀和目標
（一）發展現狀
“公交優先”發展戰略確定以來，各地采取多種措施大力發展公共交通，通過進一步健全管理法規，完善公交基礎設施，確立城市公交補貼長效機制，探索經營體制改革等措施，不少城市的公交分擔率都有明顯提高。例如，北京市的公交分擔率由2005年的21%提高到2014年的34%，南京市的公交分擔率由2006年的19%提高到2013年的27%。
與國外公交發達城市相比，我國公交分擔率仍有較大差距。國外一些大城市的公交分擔率都在50%以上，如首爾、巴黎（內環）、波哥大、東京等，紐約曼哈頓地區的公交分擔率更是高達72%。我國的公交分擔率除香港達到55%之外，大部分城市都在40%以下，有的大城市甚至不到10%，尚有較大提升空間。
（二）發展目標
借鑒國外公交發達城市的經驗，結合我國城鎮化和機動化發展進程以及公共交通發展現狀，《若干意見》提出，我國公交優先的發展目標是：到2020年，超大、特大城市的公交分擔率達到40%以上，大城市達到30%以上，中小城市達到20%以上。這些指標的確定，除了具備近期實現的可能性，也兼顧不同城市規模出行特點的差異，既方向明確，又區別對待。
三進一步提高公交分擔率的主要措施
由于目前我國大部分城市尚未建立完善的公交與城市空間發展緊密協調的規劃和管理機制、城市道路擁堵對公交運行速度的影響越來越大、公交網絡等級和服務不夠豐富、公交路權優先保障不足、公交車站到出行起終點不方便等原因，影響了我國公交分擔率的進一步提高。針對這些問題，為進一步優先發展公共交通，實現《若干意見》提出的發展目標，應重點加強5方面的工作。
（一）促進公交引導用地開發
提高公交分擔率首先要保證公交系統與土地利用的緊密結合，促進公交引導用地開發，使城市人口和就業崗位集中在公交站點周邊，中心城區要實現公交站點500米全覆蓋。
城市總體規劃階段要同步編制城市綜合交通體系規劃，依托公交走廊優化城市用地空間結構，倡導公共交通支撐和引導城市發展的規劃模式，引導城市空間布局的優化調整。要強化城市總體規劃對城市發展建設的綜合調控，統籌城市發展布局、功能分區、用地配置和交通發展。城市控制性詳細規劃應與城市綜合交通體系規劃、公共交通規劃相互銜接，優先保障公共交通設施用地。公交走廊和公交站點周邊用地應采用高強度開發和混合功能用地布局，公交站點500米范圍內的開發容積率應高于其他區域，新開發項目選址應優先布置在公交站的步行范圍內。應在公交站點周邊混合布置居住、商業、辦公、學校和休閑用地，提高公交直達比例，增強步行換乘的方便性，并形成較為平衡的公交線路雙向客流。在城市商業區，結合公交車站建設以購物為主、集休閑、娛樂于一體的綜合商業中心。公共交通用地綜合開發的收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發，支持原土地使用者在符合規劃且不改變用途的前提下進行立體開發。公交車站與周邊建筑、城市空間和交通設施緊密對接，可建設地上或地下立體通道。
（二）發展多層次的城市公共交通系統
公共交通包括不同承載能力、運行速度、建設和運營費用的系統，如地鐵、輕軌、公共汽車系統，其中公共汽車系統又包括快速公交（BRT）、公交專用道、迷你公交、定制公交等類型。要提高公交分擔率，就要發展多層次公交系統，擴大公共交通的服務范圍，滿足不同距離、不同目的、不同強度的交通出行需求。
各城市要根據自身的人口和用地規模、經濟能力、用地開發強度等特點，發展多種形式的大容量公共交通工具。根據城市實際發展需要，落實各種公共交通方式的功能分工，有條件的特大城市、大城市有序推進軌道交通系統建設，合理規劃建設快速公共汽車等大容量地面公共交通系統。建設綜合交通樞紐，優化換乘中心功能和布局，確保不同系統間的緊密銜接。豐富公共交通服務形式，發展中小學校車服務系統，加強資質管理，制定安全和服務標準。
發展多層次的公共交通系統要改革公交公司管理體制，放開市場，鼓勵社會資本參與，吸引民間企業進入。進一步推進公共交通投融資體制改革，發揮市場機制的作用。支持公共交通企業利用優質存量資產，通過特許經營、戰略投資、信托投資、股權融資等多種形式，吸引和鼓勵社會資金參與公共交通基礎設施建設和運營，在市場準入標準和優惠扶持政策方面，對各類投資主體同等對待。公共交通企業可以開展與運輸服務主業相關的其他經營業務，改善企業財務狀況，增強市場融資能力。要加強銀企合作，創新金融服務，為城市公共交通發展提供優質、低成本的融資服務。需要注意的是，政府仍是發展公共交通的責任主體，應負責制定發展目標、線網規劃、管理政策和市場規則，并提供必要的資金。
（三）優先保障公共交通路權
城市道路資源分配應根據人的數量而不是車的數量分配道路空間，要下大力氣調整公交車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系，將更多的道路空間資源提供給公共交通使用。進一步擴大公交優先車道的覆蓋范圍，形成完善的公共交通優先通行網絡，不斷提高覆蓋率、準點率和運行速度，改善公共交通通達性和便捷性。集約利用城市道路資源，允許機場巴士、校車、班車使用公共交通優先車道。
強化公交優先車道的管理力度，加強優先通行信號系統的建設，在相位或綠燈時間上給公交車輛以優先通行權，減少公交車輛在交叉口的延誤，確保公交車輛的暢通，提高公交運行效率。增加公共交通優先通行管理設施投入，加強公共交通優先車道的監控和管理，在擁堵區域和路段取消占道停車，充分利用科技手段，加大對交通違法行為的執法力度。
（四）加強與步行和自行車銜接
要提高公交分擔率，就要做好與步行和自行車交通系統的良好接駁，解決好“最后一公里”的出行，確保公交站的可達性，并進一步延伸公交系統的服務范圍。推進換乘樞紐及步行道、自行車道、自行車停車等配套服務設施建設，在公交站點周邊，建設良好的步行、自行車通行環境，形成公共交通、步行和自行車貫通一體的交通設施。提高公交車站周邊的步行和自行車道密度，在舊城區將步行和自行車系統建設納入城市舊城改造和新城建設規劃同步實施。增加軌道站點的出入口個數，使周邊的建筑和地塊的人流可以方便地通過地下、地面和空中步行通道到達地鐵站臺。在公交站點周邊要提高步行和自行車交通系統的設計水平，建立高質量的步行和自行車交通系統。如通過設置行人過街安全島提升步行系統的安全性，通過保障步行道寬度、設置緣石坡道提升步行系統的連續性，通過布置公交站到出行起終點的直達路徑提升步行系統的方便性，通過綠化和街道家具提升步行系統的舒適性。
（五）實施小汽車需求管理
要提高公交分擔率，還要進行小汽車需求管理，減少小汽車對地面公交系統運行速度的影響，提高城市公共交通車輛的保有水平和公共汽（電）車平均運營時速。
近年來，我國處于快速機動化發展階段，小汽車擁有量迅猛增長和過度使用，加劇了城市交通擁堵，許多大城市，甚至中、小城市的主要路段在高峰期都達到飽和狀態，公交車運行速度明顯下降，在降低服務水平的同時，也大大損失了公共交通的運力。為了彌補損失的運力，又需要增加車輛，而新增車輛的運營又進一步加劇了城市交通擁堵。特別是由于公交車速下降，居民出行時間增加，使部分乘客轉向小汽車，不僅造成公交客流的損失，也加重了城市交通的擁堵。因此，適時實施小汽車需求管理措施，減少小汽車對道路空間和客流的競爭，是保障公交優先發展、提高公交分擔率的一項重要措施。
小汽車需求管理應綜合運用多種手段，尤其注重利用規劃、經濟、科技等手段，有效調控、合理引導個體機動化交通需求，使居民主動減少小汽車的使用。
